9月18日，在中国民航局的例行新闻发布会上，中国民航局飞行标准司副司长朱涛透露，日前，交通运输部通过了对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR—121部，以下简称《规则》）第五次修订，将于2017年10月起实施。

这次修订放宽了对于机上便携式电子设备（PED）的管理规定，允许航空公司为主体对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。

对此，朱涛表示，航空公司可以根据评估的结果，来决定在飞机上使用何种便携式电子设备，原来政府是禁止的，现在政府把这个权力交给航空公司来评估。第二，民航局飞行标准司制定了相应的审核、评估的方法，来接受航空公司的申请。“我相信，在不久的将来，你们会看到中国的航空公司允许在飞机上使用相应的便携式电子设备。”朱涛表示。

据2016年4月第四次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，从飞机为开始飞行而关闭舱门时刻起，至结束飞行打开舱门时刻止，飞机上的乘员不得开启和使用便携式电子设备，合格证持有人也不得允许其开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备。

按照第四次修订的《规则》，飞机上禁用和限制的便携式电子设备包括：移动电话、对讲机、遥控玩具和其他带遥控装置的电子设备，以及局方或者合格证持有人认定干扰飞机安全运行的其他无线电发射装置。

在中国，飞机上一直禁用电子设备；而在国际上，已有超过40个司法辖区授权在飞机上使用移动通信服务，一些还成功地运行了商业无线网络。

一部分支持禁止在飞机上使用手机的民航专家给出的理由是，手机使用的信号频率与飞机所使用的频率同属于一个波段，当移动电话工作时，它会辐射出电磁波，干扰飞机通讯和导航设备，使飞机接收到错误的信息，影响飞行安全。使用手机会影响飞机的安全也渐渐深入人心。然而这种说法从来没有得到科学的验证，同时正在被各国空管部门淘汰。

1991年美国联邦通信委员会（FCC）禁止使用手机的依据只是可能会影响手机的地面基站系统——由于使用手机时在不同的区域要切换不同的基站，极快的飞行速度使得切换太过频繁，从而加重基站的工作负担。2013年，美国联邦航空局（FAA）基于大量研究后宣布，美国航空公司可以在飞行的所有阶段，安全地扩大乘客除语音通信以外的对便携式电子设备的使用，并立即为航空公司提供实施指导。随后，FCC主席Tom Wheeler也发表通讯稿称，现代技术使得在空中安全地提供移动服务成为可能，现在也是合适的时机来探讨我们过时和限制性的规则了。

2012年，美国电子工程网站EDN上一篇题为《手机干扰飞机设备：虚构还是事实？》的文章称，中国民用航空规章基本来源于美国，但法规内容更新慢，不全面，滞后于环境。

据FCC称，包括欧盟、亚洲和澳洲在内的40个司法辖区都授权了在飞机上使用移动通信服务，还在不会引起基于地面的网络服务有害干扰的前提下，成功地运行了商业无线网络。

开通空中上网，很多国际航企早已走在了前面。

德国汉莎航空率先允许乘客在30000英尺的高空使用自己的手机。随后，瑞安航空、芬兰航空宣布他们很快就会实现无线网络。阿联酋的阿提哈德航空也在2014年机载移动网络连接设备数量上超过了250万，WIFI网络使用量增长80%，移动网络使用量增长60%以上，是全球范围内整个机队均提供机载网络连接服务的几家航空公司之一。

其实，中国民航局也曾作出过让步。2015年6月，中国的东航、南航、国航、厦航和海航获得过工信部批复，部分飞机有了空中互联网服务资格。但是，例如东航获批的21架飞机主打北美航线，而国内航线极少。国内本土航线网络需求很大，根据民航局统计的《2015民航行业发展统计公报》，2015年全行业完成旅客运输量4.3亿人次，国内航线运输量高达3.94亿人次。

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