五十年前當日本汽車最初進入美國市場時，相對于當年寬大、舒適、動力強勁的美國汽車有如下的弱點：車身窄小，身材高大的美國人難以直立； 動力差，習慣於動力的美國人難以適應;  噪音大，收音機形同 虛設； 而最突出的是，當行 使至五十英里/ 小時，車身會產生劇烈的晃動。 認識到與美國車的差距後，日產（NISSAN）在美國使用了另外一個名稱（DATSON ）。 日產第一任市場經理 片山豐回憶到：當美國人選購日產汽車時，考慮到日產汽車將會帶來的麻煩， 真想勸他們不要賣日本車。 雖然起點低， 但日本車在美國市場上很快通過推出了適應美國消費者的設計，從而取得成功。 今天的中國汽車在可靠性、外觀設計、 駕駛性能等主要指標上已經與美國車十分接近， 其差距與 當年日本車與美國車的差距相比已小很多，加上國家優惠政策， 中國車進入美國市場已經沒有比現在更適當的時機了。

國外的某些汽車機構喜歡拿韓國現代汽車在美國曾經遇到困難告誡中國廠家謹慎行事。但這要麼是無知，要麼是有意誤導。實際情況是這樣的，1986 現代車以低價位進入美國市場， 1988 年當年銷售了二十六萬台汽車（可見美國汽車市場之大），但從此銷量急劇下滑。因為當年現代車的發動機在五萬英里內相繼發生嚴重損壞，美國人可以忍受花錢少，不影響使用的小毛病， 但對於低價位車，發動機故障等於整車報廢，美國人無法接受這種汽車。 

中國車使用的發動機在可靠性上早已超過了當年現代車的水平。韓國現代車在美國消費者當中遇到的困境，中國車可完全避免。

二、美國還是歐洲 
中國汽車界有著一種理想方案， 即先進入歐洲市場， 取得了經驗並做出改進後，再進軍美國， 因為歐洲市場較美國更 容易一些。事實正好相反，美國市場更利於接受中國車，而且更大。

如比較汽車各項法規，歐洲的要求較美國相對低一些。但歐洲是一個分散，雜亂的汽車市場， 各國的政策不盡相同。 

                               
消費者和輿論界對外國車在製造工藝細節上，在汽車的安全 設計上十分挑剔和苛刻，在售後服務上各國差異大且要求甚高。進入歐歐洲市場的門檻從法規上較美國市場低，但進行銷售或形成規模卻十分艱難。

而美國市場雖然法規更嚴格，進入的門檻高，但對外國車來講又是一個寬容的汽車市場。 細節上的不完美對苛刻的歐洲消費者和與輿論界來講是不能接受的， 而在美國卻是可以忽略的。 以摩托車工業為例， 儘管中國產品的設計和可靠性與歐洲和日本同類產品差別巨大，也一直受到批評，但每年數百萬計的中國摩托車類產品正在進入美國市場。 

過去五十年中歐洲，日本和韓國汽車在美國市場上的表現驗證了這樣一種規律：即在美國這個較之整個歐洲更為巨大的汽車市場上（每年一千七百萬輛輕型車，借價格優勢能夠迅速形成規模銷售。 如果能夠提供基本的售後服務並保證發動機十五萬公里內不需大修，外國車在美國汽車市場上可形成長期，穩定的銷量。 但缺少了服務和可靠性，銷售量則難以持久。 

三、風險問題— 召回和索賠的恐懼
與其它任何產品一樣，汽車受法規的制約，並可能對使用者造成傷害， 因此在美國銷售汽車存在召回和索賠的風險。但是這種帶有普遍性的風險在中國汽車界被無限制地誇大了。

日本，歐洲在美國銷售的汽車八十年代以前在安全和可靠性方面十分落後， 韓國車最初進入美市場時也存在諸多問題。但在過去的五十年中，您能找到多少消費者狀告汽車的案例？進一步，您能找到消費者勝訴並拿到高額賠償的案例嗎？再進一步，有沒有一家汽車廠因為召回或索賠 影響了其開拓美國市場的進程?

中國摩托車產品在美國已有超過十年的歷史，累計銷售量約有二千萬台， 大小工廠過百，聽說多個別摩托車廠自願招回過幾十台摩托車，也聽說過二，三家摩托車廠被消費者起訴，還聽說某個銷售中國摩托車的進口商被罰了幾萬美元。
總之，在美國銷售汽車的風險是存在的，但並不比銷售傢具或服裝高多少。

 四、如何認證
2005 年初，當得知美國環保總署（EPA）要求摩托車類產品全面做排放認證時，中國工廠多數選擇了美國汽車試驗室做代理， 因為美國公司做美國認證再合理不過了。 其結果是什麼 呢？無限期的延誤和低於50%的成功率。

今天， 在近八十家向美國出口摩托車產品的中國廠家中，極少數選擇美國試驗室代理認證業務。 因為美國試驗室精於汽車或摩托車排放測試的某個環節，但取得認證的過程包括研發、做出改進方案、測試、里程積累、性能匹配等，要準備大量申請資料，包括對法規的理解和運用以及與政府官員的溝通等等。這些都是美國試驗室無法勝任的。美國實驗室本身的職能是為汽車公司承擔認證過程某個測試環節，而不是獲取證書。如果美國試驗室難以勝任複雜程度和工作量僅占汽車認證10% 的摩托車認證過程，那麼其完成汽車整個認證過程的可能性 您完全可以推斷出來。事實上從未有任何一家美國試驗室（包括美國以外的汽車試驗室）為任何國家的汽車廠取得過EPA及D OT證書。

然而中國汽車廠正重蹈中國摩托車廠的覆轍，錯誤地選擇美國汽車實驗室或國外某個知名實驗室為其代理認證業務。中國摩托車企業從認識到委託美國汽車試驗室代理認證是一條錯誤路線到做出正確的選擇，不同廠家用了六至十二個月的時間，也就是說除費用上的浪費外，進入市場的時機延誤了一年。

考慮到汽車認證數倍複雜摩拖車認證， 且需更長的週期， 如您錯誤地選擇了認證機構， 除浪費大量資金外， 還會延誤二至三年的時間， 由此帶來的損失將是難以挽回的。

1996 年MSE公司主要成員開始與北京汽車摩托車製造公司和意大利VM Motori 發動機製造公司合作，將中國傳統車型北京吉普車依照美國聯邦EPA 和DOT的法規要求進行全面地改進。 更新改進的內容包括：安裝新的動力滿足美國聯邦EPA排放法規， 增加安全裝置符合DOT 機車的安全法規。在歷時三年的改進過程中，MSE先後設計按排了五十八次工況法排放試驗和安全碰撞試驗，儘管由於製造廠體制和產權更改等原因，致使此車型未能形成批量生產， 但在MSE公司主持下，此款車型順地通過了EPA排放法規和DOT 安全法規。

今天，Motor Science Enterprise正在為全球範圍內近一百家汽車，摩托車企業辦理EPA，CARB，DOT 認證業務。 在委託認證這一行業中，MSE占全球70% 份額， 處於完全領先地位。