中华视角
各地“爭跑”中歐鐵路大通道存隱憂
发表于 2015-04-07 03:09 自2011年7月首列中歐貨運班列“渝新歐”開通以來,成都、鄭州、西安、武漢等城市陸續開通了去往歐洲和中亞國家的貨運班列。以“渝新歐”為主幹的中歐鐵路大通道,憑借運距短、速度快、安全性較高等優勢,成為亞歐物流大通道陸路運輸的骨幹方式。盡管中歐鐵路大通道發展勢頭迅猛,但仍存在惡性競爭、運價偏高、返程貨源不足等問題,宜通過有效整合資源使中歐貨運班列跑得“快上加好”,更好釋放新絲綢之路經濟帶物流通道的
来源:新華社特稿
貨運班列構建中歐貿易“綠色通道”
記者從烏魯木齊海關了解到,截至目前已有300多列國際貨運班列通過新疆口岸駛往歐洲,在絲綢之路經濟帶上串起了一條互聯互通的貿易紐帶。截至2014年10月底,烏魯木齊海關共監管專列173列,貨值約17.9億美元,主要貨物為筆記本電腦、液晶顯示器、汽車配件、存儲器和百貨用品等。
目前,經新疆阿拉山口口岸赴歐洲的班列種類已增至5種,包括“渝新歐”“漢新歐”“蓉歐”“鄭歐”“合新歐”。其中“渝新歐”作為最早也是最為成熟的貨運班列線路,在重慶構建內陸型開放經濟體系中發揮了重要作用。這條線路從重慶出發,經新疆阿拉山口出境,穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭,抵達德國杜伊斯堡,全程11000餘公裏。目前運行時間穩定在16天,比貨物前往東部海運節省20多天。
重慶市政府物流協調辦常務副主任楊麗瓊介紹,“渝新歐”自開通以來,截至2014年11月21日,共雙向開行196班次,貨運運輸總量達1.6萬標箱,將重慶及周邊地區的價值超過40億美元的電子、機械等產品送往歐洲。目前發班頻率為每周4到5班,高峰每天2個班列。
在“渝新歐”帶動下,鄭州、武漢、成都、西安等中西部內陸城市,也紛紛拓展面向歐亞的跨國物流和貿易。西安鐵路局西安西站新築車站長張義說,自2014年6月1日“長安號”開行班列以來,6月到9月間每月車廂發送量已從31節攀升到241節。發送的貨物中,陝西本地貨物只占三成,其餘的是周邊地區乃至東部上海、寧波、山東等地的貨物,包括汽車配件、輸變電設備、果汁、建材等,西安已經成為東西部貨物通達中亞國家的一個重要集散地。
爭跑“新絲路”出現惡性競爭傾向
中歐鐵路大通道運行以來,盡管發展勢頭迅猛,但“成長的煩惱”也不容忽視:與海運相比,中歐鐵路大通道運價還明顯偏高,不利於通道初期培育。重慶市經濟和信息化委員會主任郭堅說,根據總體設計,“渝新歐”全程運價如降至6000美元以下,才具備與海運相比的綜合競爭力。但目前國內段、歐洲段和俄羅斯段價格相對較高,全程運價在9000美元以上。
一些業內人士表示,由於運費過高,各地政府為培育市場普遍采取了補貼的形式。目前各地補貼標准大概在每個集裝箱2000元到4000元左右,有的貨運班列開行以來已經獲得超過1億元的補貼,但這種補貼畢竟不是長久之計,需要采取切實可行的辦法降低運價。
除了運價瓶頸,各地中歐貨運列車還存在貨源不足的問題。甘肅亞歐陸橋國際物流公司董事長方紅明表示,中部某大城市曾於2012年開行過一趟去往歐洲的貨運專列,但由於貨源不足此後便再無下文,直到一年多後才重啟。有的城市基礎貨源不足,為爭搶貨物甚至提出1500公裏內貨物可以免費運到發車地點再發往歐洲的政策,出現了惡性競爭的苗頭。
楊麗瓊說,現在各個城市為了爭搶所謂的“向西開放戰略高地”,相繼開行各種“X新歐”,他們做的時候不計價格和成本,進而造成國外鐵路公司在運費上漫天要價。各自為政還造成線路重疊且貨源分流,導致鐵路運力浪費。有的地方在開行貨運班列的時候,把一個集裝箱的東西分成幾十個箱子裝,空載率高達50%。
返程貨物少也是困擾各地班列運營的重要問題。據一些業內人士介紹,中歐貿易特別是中國與中亞國家貿易不平衡的原因,加上國家在內陸地區批准能夠進口產品的口岸少,使得目前絕大多數中歐貨運班列只有去程貨而沒有返程貨,能夠裝上返程貨物的列車寥寥無幾,有些班列甚至直接將集裝箱和車皮棄之國外空手而歸。
加強資源整合助推歐亞通道
受訪業界人士和專家認為,以“渝新歐”為主幹的中歐鐵路大通道,作為絲綢之路經濟帶和向西開放戰略的重要支撐,亟須國家加強統籌。對外要繼續加強與沿線各國在運價、監管等方面的溝通協作,對內則要加強通道、運價、返程貨物等資源整合。
一是推動設立國家層面的協調機制。由國務院辦公廳牽頭,成立由發展改革委、外交部、工信部、財政部、海關總署、交通部、科技部、商務部、環保部、公安部、中國鐵路總公司和各地方政府等參加的協調領導小組,定期召開會議,專題研究解決“渝新歐”運行中存在的重大問題。
二是有效降低鐵路運費。楊麗瓊建議,由中國鐵路總公司牽頭整合所有對歐班列貨量,按統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格等“六統一”的原則,爭取國外統一優惠價格,杜絕各自為政的局面,充分利用有限的鐵路資源。同時,建立國際間協調機制,使各段運價控制在合理水平。可以推行“量價掛鉤”的原則,使得發貨量大的企業能夠獲得較為優惠的運價。
三是統籌國內對歐班列,避免惡性競爭。西部現代物流產業發展研究院院長李釗認為,中央層面宜做好中歐鐵路運輸和物流規劃,統籌兼顧各方利益,發揮協同效應。同時可以考慮像航空聯盟和海運聯盟那樣,嘗試中歐貨運班列之間實行代碼共享、艙位互換、利益均沾、共享成長。
四是統籌解決返程貨物問題。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛等人認為,針對返程貨物不足的問題,除了國家在內陸地區多開設進口口岸、減少貨物進口限制外,還需要加大歐洲市場的培育、拓展、營銷力度,加強與歐洲當地物流企業、運輸企業、代理企業和貨主企業緊密合作,更多地組織和拓展返程貨源。
新華社記者:徐旭忠、趙宇航、牟旭
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