我們都知道，中國的出租車營運模式從上世紀90年代開始成型。我國多地出租車一直是在政府控制下的壟斷經營。就是一個城市出租車經營權必須由當地交管部門發放。簡言之，即數量控制，價格管制，特許經營，政府人為的實施行政壟斷，每個城市投放多少車輛，起步價多少，全部由政府說了算，而不是由市場決定。出租運營公司通過招標來購買特許經營。可見，經營出租車已經成為高行業准入門檻、多寡頭壟斷經營的體制，這種稀缺性的資源投入到市場中，必然要將沉重的賦稅轉嫁到司機頭上，所謂的每天“份子錢”由此而來。而且，即便負擔沉重，但想得到這份工作還不容易，尤其是現在失業率高，工作難找的情況下，某些城市一個出租車牌照到了十幾萬到數十萬不等，就是這種壟斷現象的真實寫照。由此也滋生出大量的腐敗行為。由此看來，出租車壟斷經營已經固化為一個完整的利益鏈條，一直成為行業痼疾。由此造成的是不僅民眾的出行難、費用高，而且司機負擔重，像打車軟件這種新的營運模式也難以進入，因此，所謂將打車軟件定為“黑車”，實在是某些部門的利益使然，不明真相的司機實在是對錯了矛頭。

　　本來，出租車行業應當承擔著一定公共服務行業屬性的，但現在幾乎淪為交通部門利益壓榨司機、攫取暴利的工具。該行業之積弊在於出租公司對司機的畸高收費和多重盤剝，不僅使“的哥”們不堪重負，由此造成的服務水准也難以提高。由此帶來的服務差、出行難、打車難的都是這種壟斷行業高收費下的體現。為此，央視評論員、中國社會科學院經濟學博士馬光遠近年撰文指出：解決打車難，關鍵在打破出租車運營壟斷。此言可謂一語中的。

　　實際上，出租車經營權完全可以打破壟斷，向私人放開，把出租車經營權直接讓渡給個人，至於個體經營者抗風險能力弱，無法支付巨額賠償的問題也完全可以通過分散保險、增加保費投入解決。事實上，面向個人公開出讓出租車經營權在國內也早有先例。例如，河南省新鄉市2007年通過拍賣出租車10年期限經營權給個人的做法，既減輕了司機負擔，也減少了群眾出行費用。實行出租個體車化經營後，司機統一掛靠，自由選定車型，每月僅交50元管理費。由於少了出租車公司這一中間環節，可以免去不少原來因出租車轉賣加重的負擔，出租車的經營成本降低了，消費者也受益不少。

由此可見，出租車罷運帶來的問題不在於打車軟件進入市場蠶食司機的“蛋糕”，稅負過高也是表面現象，更深層次原因在與壟斷。只有破除不正常的行業壟斷，打破固化的利益連天，出租車市場才有望得到健康發展，民眾出行也不再成為一道難題。