達美和西北航空整合 西北品牌還將保留一年半
发表于 2008-11-13 05:12
提前完成交易
這起涉及資產達177億美元的合並案,從正式公布到完成,僅僅用了5個半月,多少出乎市場的意料。瑞信分析師Daniel McKenzie在達美正式合並西北航空的第二天表示,這起交易比瑞信的預期提早了一個月。瑞銀分析師Kevin Crissey對此的理解,是全球經濟危機以及美國大選營造出大好時機,促使監管部門為交易大開綠燈。
要理解這起迅速達成的交易,還得回到今年年初。
1月下旬傳出美國各航空公司醞釀合並的消息。到4月14日,達美正式公布兼並西北航空的要約,提出的條款為,股東每持有一股西北航空的股份,可交換1.25股達美股份。這比西北航空在當天的收市價有16.8%溢價。達美航空CEO Richard Anderson聲稱,這起交易,“將鍛造全美的頂尖航空公司——擁有穩健的財務、願意投資於員工與顧客,從而在競爭日益白熱化的市場繼續壯大”。
然而,在Anderson的玫瑰色發言背後,卻是達美與西北航空均需面對的動蕩時勢。
踏入2008年,WTI(美國西得克薩斯中質原油)價格自每桶94美元啟動升勢,到2月末,WTI油價盤中觸及每桶103.05美元的高位。而雖然油價在7月的140美元峰位的基礎上下跌一半多,但不足以抵消需求下滑的不利影響。
與之相應的,則是投資者在二級市場做空航空股。與2007年5月-7月徘徊20美元的高位相比,達美的股價在今年2月便進入下跌區間,到4月初,股價腰斬跌至8美元左右。
動蕩的市場之於達美,仍心有餘悸。該公司曾在民航業需求大滑坡之時,於2005年9月14日無奈進入為期19個月的破產保護程序。因此,在面對新一輪民航業景氣下滑周期,走出破產陰影的達美毫不猶豫地選擇了合並。
達美主席兼CFO Edward Bastian在成為西北航的新CEO前表示:“達美的顧客和員工在我們此前申請破產保護中得到的痛苦教訓,就是永遠不要讓市場走在自己前面。”
根據McKenzie的估計,合並西北航空,將令達美得以在2009年繼續保持客座率的增長,從今年預期的81.2%,增長至明年的82.6%,而客運量更將從今年微弱的0.5%預期增長,大幅躍升至明年60.1%。
這也是達美在公布要約後,試圖讓投資者理解的交易好處。合並前擁有450架飛機,2007年運營收益為10.6億美元的達美指出,雙方的合並,將能令公司年收益猛增至350億美元,機隊數目達800架,航點數目增加至770個,而且將提供抵禦高油價的商業模式。
而達美和西北的說明得到了股東的認同。
9月25日,雙方的股東批准了合並。在完成換股合並後,達美與西北的整合將為期12-24個月,並分兩步走:首先在11月實現全面代碼共享;到2010年後,兩家公司將統一在達美的品牌下,以單一的運營許可證經營。
這意味著西北航空的品牌將保留約一年半。“由此,達美與西北航已經擺好姿態,作為一體化的承運人以爭取商務旅行者——因為當下正是企業為明年的差旅承運人制訂預算時期。”McKenzie評論說。
拷貝法荷經驗
這一合並進程,與當年法航整合荷航有異曲同工之處。事實上,在今年初傳出達美與西北商談後,《華爾街日報》便報道稱Anderson在1月前往巴黎,法荷航空的影響由是走向臺前。爾後進一步傳出消息,指法荷航空計劃以小股東身份參與新達美航空的組建。
而達美與西北航空的換股協議,與2003年底法航公布的換股協議基本如出一轍。當時法航與荷航商定,以11股法航股份加上10股認股權證交換10股荷航股份,最終由法航以8.33億歐元的代價收購89.2%的荷航股份,令歐洲最大的航空集團——法荷航空出水。
在10月24日的法荷航空投資者日上,法荷航空董事會副主席兼天合聯盟主席Leo Van Wijk,闡述了為何合並是最佳選擇。
他表示,雖然業界見到了各國民航管制松綁和自由化的跡象,但全面進入各個市場仍然不可能,因此,合作運營是一個進入有吸引力市場的現實模式,否則就會受限。“合作有很多模式,視乎公司的戰略和定位,這種合作可以是較為有限度的,也可以較為寬泛,更可以非常深入,最高的合作形式,則是徹底的合並。”
Van Wijk分析稱,就傳統的代碼共享——也就是最基本的合作而言,有提升客流量的顯著作用。“若只有底特律與阿姆斯特丹史基浦機場兩個城市,則客流量僅局限對往來兩個城市的旅客;但若有底特律-史基浦-漢堡三個航點,那麼就會有三種潛在的航線配對,這將在很大程度上提升原本底特律-史基浦的客流,因為有更多的客源因這種代碼共享而流入,打算去漢堡的客流也會因此選擇底特律-史基浦航線;若在北大西洋(9.98,0.16,1.63%,吧)(10.00,-0.21,-2.06%,吧)彼岸增加一個航點,你更會馬上感覺到客流的急劇上升。”
但代碼共享的缺憾同樣明顯,“雙方對共享代碼的航線可能會存在不同意見,因此很多合作想法將無從實現”。因此,法航與荷航選擇了合並。
唯一不同的是,法航與荷航由一開始就決定保留雙方的品牌和獨立運作。也就是說,盡管法荷航空是一個資本實體,但在產業層面,法航與荷航則好比孿生子,雖然相似,但各有擅長,一個主攻西南歐與地中海,另一個繼續深耕中北歐市場。
花旗分析師Andrew Light在10月27日的報告中表示,法航與荷航的協同效應已經又進一步。“除了預期在2010財年得到16億歐元收益(占6.5%集團利潤)外,法荷航空又預測到2014財年將得到額外的11億-12億歐元收益(占4%集團利潤),這比起今年3月預期2008年可得5360萬歐元收益(約占2%集團收益)的展望,是一個提升。”Light總結稱,法荷航空清晰的戰略,表明其將是行業下行時的贏家。
而這也是新達美航空希望得到的。
根據達美的說法,未來整合完成將能產生每年20億美元的成本節省與額外收益。同時,一如法航借荷航打開中北歐市場,達美在亞洲航線上的不足,將從西北航位於東京成田機場的樞紐得到補充,從而成為擁有最多國際航點的美國航空公司。(記者 覃羿彬)
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