如今，新能源汽車市場群雄蜂起，國內外所有汽車品牌競相投入研發，以圖在未來擁有一席之地，進入汽車產業只有6年的比亞迪自封為新能源汽車領導者，總裁王傳福誇下海口，今後15年，比亞迪汽車將在全球銷售1000萬輛，超越豐田成為全球第一。
　　沒人知道王傳福這個勇敢的夢到頭來會成真或破碎，現在人所共知的，是化石能源告罄、全球氣候變暖和空氣汙染，為以環保為主題的新能源汽車登上歷史舞臺提供了足夠理由。但預期歸預期，考察新能源汽車現狀，才會發現夢想和現實之間距離尚遙，要讓新能源汽車被廣泛接受和認可，需要全社會共同覺醒和努力。
　　同一起跑線
　　2003年比亞迪藉收購秦川客車廠進入汽車產業，幾乎同時著手研發電動汽車，當時沒人看好，比亞迪在頭三年也確實沒有推出一款汽車。當時，雖然美、日廠商已推出幾款混合動力汽車，但在電動汽車領域，還有一系列技術難關沒有攻克，因而缺乏成熟的商業化車型。
　　但5年後的今天，情況發生根本改觀。新能源汽車已不僅是炒作概念，它們已經或即將走上各大汽車制造商的生產線。
　　令人吃驚的事在2008年北京奧運期間已經發生，擁有自主知識產權的奇瑞A5混合動力汽車被奧組委選中，80輛奧運交通服務車中的50輛便是這款油電混合動力汽車。這讓人們意識到，中國的新能源汽車不像傳統汽車一樣，必須借助國外的技術和品牌。
　　我國傳統汽車的技術和品牌影響力，比西方落後20年。由於起步晚的先天劣勢，加上資源、能源、環境壓力，我國勢難複制西方發展汽車產業之路。中投能源研究員李勝茂表示，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的“蛙跳”良機。
　　經濟危機、金融風暴、日顯緊張的石油供應，合力打擊了西方汽車產業，就連“能生產從飛機到航母等地球上一切機械”的通用汽車也被迫破產重組。但對中國本土車企來說，危機卻是機遇。幸運的是，在新能源汽車領域，中國汽車企業起步不算晚，甚至在某些技術上處於領先地位。
　　在2007年第五屆北京國際節能環保汽車展覽會上，比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、東風、長安、江淮等自主品牌車企悉數亮相，大部分參展車輛為油電混合動力模式。東風推出一款在日產藍鳥平臺上改裝的混合動力轎車，長安聲稱參展的混合動力車在2008年實現量產。而一汽 “奔騰”油電混合轎車和比亞迪F6DM電動汽車都計劃在一到兩年內上市。
　　中國工程院院士楊裕生表示，純電動汽車雖未得到重大科技專項資助，但由於電池研發技術的不斷進步，收到“無心插柳柳成蔭”之效。奇瑞和比亞迪在電動汽車核心技術研發上率先取得成果。
　　今年2月，奇瑞首臺自主研發的純電動汽車S18電動汽車下線。早在2001年，奇瑞就開始了電動汽車研究，2004年“國家節能環保汽車工程技術研究中心”落戶奇瑞，在國家“863”節能與新能源汽車重大專項支持下，奇瑞在電動汽車關鍵零部件和核心技術上取得突破。
　　而在“閉門造車”5年後，比亞迪於2008年12月推出首款雙模電動汽車F3DM。據比亞迪公關部經理徐安透露，F3DM在全球同類型雙模電動車中最先實現商業化量產和銷售。為了彰顯自己的優勢，比亞迪工作人員最喜歡拿F3DM和市場上最成熟的混合動力車豐田普銳斯對比，普銳斯自1997年上市以來已售出百萬輛，但它離不開燃油發動機，而比亞迪F3DM卻能以純電動模式驅動，一次充滿電可續駛100公裏。
　　記者在深圳比亞迪公司停車坪上見到了即將上市的純電動汽車E6，這款SUV風格的電動越野車，一次充電續駛超過300公裏，是目前世界上續駛裏程最長的純電動汽車。“比亞迪在鐵電池技術上領先對手一代，盡管豐田、通用也在研發電動車，但我們在商業化推廣上比他們領先了2~3年。”徐安說。
　　電池疑雲
　　安全、大容量、快速充電和釋放的電池是電動汽車的核心技術之一，也是業界投入重金研發的領域。比亞迪本是做電池起家，1995年王傳福自創比亞迪公司，主要業務是在全球範圍內承接電池代工。至今，比亞迪制造的手機鋰電池占全球出貨量30%，位居第一。
　　2000年左右，王傳福和他的研發團隊解決了鐵電池的成分問題，他發現這種安全高效的電池正是電動汽車所需要的核心部件，於是購買陝西秦川客車廠，進入汽車制造產業。“比亞迪進入汽車產業的目的，不是生產傳統汽車，最終目標就是電動汽車。”徐安告訴本刊記者。
　　2007年，比亞迪汽車宣布“全球第一款可以用於汽車充電的鐵電池已經在深圳誕生”，同時在2008年的底特律車展、日內瓦車展上，比亞迪展出了裝配這種電池的混合動力車F3DM、F6DM。同時，“全球第一”、“領先日本20年”的宣傳見諸報端，在業界引起軒然大波。質疑者認為，比亞迪籠統宣傳“鐵動力”，但未公開其原理和專利。
　　目前國際公認的鐵電池是高鐵電池和磷酸鋰鐵電池，高鐵電池因造價過高，基本被視為禁區。磷酸鋰鐵電池是國內外廠商研發的重點，具有安全、穩定性高、比容量高、環保、價格便宜等優點，但是也有導電性差的缺點，這阻礙了它的大範圍應用，但這個問題目前已可以通過添加導電劑得到解決。業界人士認為，因研究不深，磷酸鐵鋰電池還不能實現大規模產業化。比亞迪的鐵電池，便宜、環保、高容量、壽命長、高安全性，這些特點疑似高鐵電池，但比亞迪從未承認自己是高鐵電池，實際可能就是磷酸鋰鐵電池。
　　楊裕生院士認為，電動車所用的電池，必須將安全性放在首位，其次才是比能量、壽命、價格。本來鋰電池是電動汽車的最佳選擇，但傳統鋰電池在過熱情況下會爆炸。以磷酸鐵鋰為正極的電池，在安全性上則更有保証。
　　當記者向比亞迪求証鐵電池是否就是磷酸鐵鋰電池時，沒有得到肯定或否定的答複。“根據電池正負極來分，我們認為比亞迪用的就是鐵電池。”一位比亞迪工作人員稱，比亞迪為鐵電池申請了應用專利。所謂應用專利，就是電池雖不是我發明的，但我發現了它的應用價值。“比如一張白紙，之前沒人知道可以用它寫字，我發現了。”
　　對電動車來說，電池實在太重要了。據《財富》雜志報道，美國能源部專門買了一臺比亞迪F3DM，拆下電池進行研究。不管外界褒貶如何，比亞迪的電池技術得到巴菲特的青睞，吸引這位投資界傳奇人物破例向自己不熟悉的領域投資。在籠罩比亞迪的電池疑雲中，王傳福展示了他的兩個本領，一個是解決了鐵電池的應用技術，另一個是把這個技術秘而不宣兩年之久。
　　新能源汽車瓶頸
　　世界各國對新能源汽車的研究目前處於戰國時代，歐洲研究柴油動力有優勢，日、美以研究混合動力和氫動力見長。中國則以電動汽車研究為主。
　　除了清潔、環保，電動車的一大優勢是行駛成本低。比亞迪F3DM在純電動模式下百公裏耗電16度，電費按0.6元/kwh計算，行駛100公裏花費9.6元人民幣，相當於汽油車花費的1/4。比亞迪F3DM市場售價14.98萬元，而同樣的混合動力車豐田普銳斯售價高達26萬元。
　　雖然售價比國外品牌低10萬元，但比亞迪至今沒有向個人消費者賣出一輛電動車，僅向深圳市政府和建設銀行等集團客戶售出30多輛F3DM，這款車本計劃於今年9月向個人用戶銷售，但由於面臨市場推廣阻力，計劃可能推遲。阻礙比亞迪向個人用戶銷售的，恰恰是中國新能源車普遍面臨的尷尬：技術已經成熟，可實現商業化，媒體唱好，但市場遇冷。
　　比起同等級的燃油車，電動車售價仍然偏高。比亞迪F3DM的動力電池組由200塊電池組成，光電池成本就高達5萬元，F3DM比燃油發動機F3售價高出一倍。在電動車未大規模推廣之前，整車成本將高居不下。
　　因此，爭取國家對新能源車的補貼是各大汽車企業的主攻方向。得益於自身生產電池的優勢，比亞迪對電動車電池提供不少於10萬公裏的保障毫不費力，F3DM因此成為入選《節能與新能源汽車示範應用工程推薦車型目錄》的唯一轎車，入選該目錄是獲得財政補貼的前提。將來購買該款車的消費者，有望獲得最高5萬元的補貼。
　　比亞迪的獨特之處，在於通過購並秦川客車、湖南美的客車、寧波中緯半導體，不斷整合汽車產業鏈。目前比亞迪汽車除了玻璃和輪胎外，其他零部件全都自己生產，故而能提供完善的保障和保修。國家發改委頒布的《新能源汽車生產准入管理規則》，對財政補貼提出近乎苛刻的條件，但在比亞迪看來都不成問題。其他新能源汽車企業沒有這種優勢，因此在爭取國家補貼方面會處於下風。
　　新能源車想成為主流，政策扶持是不可或缺的。近期，廣州、武漢、重慶相繼出臺了對新能源車的補貼方案。廣州將按照新能源汽車的節能率和減排量規定補貼數額，並設定補貼上限。在2010～2015年期間，新能源汽車免征城市橋梁通行年票，車輛購置稅減免，使用稅減半，持有效証明的新能源汽車可享受高速公路通行費、城市停車費等優惠。
　　電動車續航能力不足是另一個瓶頸。盡管奇瑞和比亞迪的電動車已能達到一次充電行駛100公裏，但比起燃油車五六百公裏的續駛能力，電動車劣勢明顯。電動車需要充電，可充電站不像加油站一樣普及。目前比亞迪僅在公司內部，以及一些集團客戶如深圳市政府停車場建設了專業充電站。充電站若不普及，電動車將時時面臨拋錨的風險，這成為阻礙電動車銷售的一大瓶頸。奇瑞、比亞迪之所以推出電油混合動力車，就是想解決電動車對充電站的依賴，混合動力車是不可避免的過渡階段。
　　目前，廣州已著手進行電動車充電站規劃。近日廣州實施了《新能源和可再生能源發展規劃》，計劃在未來10年投入1000億建“新能源之城”，其中就包括構建公共充電網絡，並在停車場劃定一定比例的專用停車位，用於新能源汽車停放和充電。但在計劃實施之前，大部分消費者還無法放心購買電動汽車。
　　新能源汽車曙光已現，但目前缺乏統一的行業標准。業內人士呼籲，國家應盡快制定新能源汽車的技術、鑒定標准，否則很可能出現這種狀況：一輛電動車從北京跑到廣州後，發現充電接口無法對接。

　　南風窗記者 徐智慧 發自深圳